経営学科３年 加藤晃太朗
概要
定時性を確保しながらの業務中における待機や休憩取得は、日々の交通状況によって変化するため、ドライバーに負担が生じています。そこで本研究ではコンビニ駐車場を活用し、定時性の確保と負担低減とを両立するための解決策を探りました。今回の研究から得られた結論をもとに各事業団体に向け、以下のことを提言しました。
まず、国土交通省には、待機を減らす政策以外に休憩取得における政策の実施を、経済産業省には、コンビニの非24時間化による物流業界への影響に対応した政策の実施を提言させていただきます。続いて物流業界の団体様には休憩時間を含めた拘束時間の管理の徹底と、青山公園待機所に似た無料で駐車できるトラック専用待機所の設置を提言させていただきます。最後にその他の団体様には、各コンビニのホームページに大型トラック駐車対応店舗の掲載と、コンビニ駐車場における社会実験の開始を提言させていただきます。
1. はじめに
私たちは2020年12月12日に開催されたNS物流研究会(注1)の大会に参加しました。同研究会は物流市場の変化と将来予測、トラック運送業界を取り巻く環境の変化、トラック運送業界の現状と企業経営のあり方、その他、トラック運送企業の経営に関連する様々な研究を行います。大会では研究成果を発表し研究会がその評価をします。今回はコロナウイルスの影響でオンラインでの開催となりましたが、Zoomなどのアプリを用いて連携しながら研究を進めました。慣れない環境で準備するのに苦労しましたが、期限内にまとめ上げることができ、敢闘賞(注2)-(注4)を得ることができました。
2. 今回の学会報告の内容
2.1 研究の背景
私たちは、トラックドライバーにとって、定時性を確保しながら業務中に待機や休憩をとることが日々の交通状況によって変化するため、負担となっていることに気付きました。そこで、運行の定時性を向上させることがこの課題の解決につながるのでないかと思い、コンビニ駐車場の有用性に着目し、負担を軽減する方法を思案しました。結論としては、ドライバーごとに、コンビニ駐車場を軸にした渋滞回避可能な配送コースを確保できることは効果的であるということに至りました。しかし、導入には近隣住民、コンビニ側への配慮に注意が必要です。
私たちはトラック事業における新しい駐車の形態に関する研究を行ってきました。昨年は大型トラックが駐車可能な岐阜県のコンビニのデータを集計し、その利便性、有用性について考察しました。今年はそのデータをもとに新たに三重県、愛知県を加えた東海三県のデータを収集しました。さらに、それらのコンビニから各県庁までの距離を割り出し、昨年以上に利便性に重点を置いて研究しました。
貨物自動車運送事業、いわゆるトラック事業が始まって以来、ドライバーは店着時間の遵守という課題に縛られ、そのうえ納品先周辺での渋滞も考慮し、路上駐車の問題も同時に解決しなければなりません。例えば、大学周辺の橋の上で止まっているトラックの状況があります。本来であれば休憩場所ではない橋の上、すなわち公共の道路上というグレーゾーンでの駐車を余儀なくされています。橋の上での休憩は法律違反ではないものの、追突事故や走行車線側に降りた運転手が車と接触する事故が発生する危険性があります(注5)。また、早朝出発というきついスケジュールを組まざるを得ない状況になっています。これらの課題解決に向けた「トラックカーナビ」などのドライバー向けのアプリもありますが、ルートの正確性に欠ける点や有料であるなどの観点から、利用が進んでいません。
ここで、青山公園待機所を例に挙げます。そこでは、道路の左右に約40台のタクシーを無料で駐車することが可能です。これによりタクシードライバーは過労運転を防ぐことができますが、他方、トラックは荷主が駐車場所を提供できないため、ドライバーの路上待機につながってしまいます。青山公園待機所のような、トラック専用待機所が普及すれば、トラックドライバーの負担が軽減できるのに、そのような場所は設けられていません。こうしたことが起こるのはなぜでしょうか。大きな理由としては関係者における定時性に対する考え方の大きな違いが挙げられます。
2.2 研究の目的
定時性とは何でしょうか。私たちは定時性について狭義の意味と広義の意味を定めました。一つ目は狭義の意味で荷主の指定した時間です。荷主が指定した到着時間丁度に到着することが求められています。二つ目も狭義の意味で、道路事情を加味した時間です。渋滞などの道路状況による問題を予測し回避することが定時性を守ることにつながります。三つ目は広義の意味として労働時間を確保するための時間と定めました。時間を間に合わせるために休憩時間を削ることがないように、働き方改革に対応した休憩をとることが定時制の確保につながります。今回の研究では三つ目の労働時間を確保するための時間という定義に注目して研究を進めました。
国土交通省が提示するトラック輸送状況の実態調査を元に作成した運行の平均拘束時間内訳をみれば、手待ちを含めると13時間の労働になり、安全な運行のためには1時間ほどの休憩は必要です。
私たちは、定時性を確保しながら業務の中で待機時間と休憩時間を別々に取得することは、日々の交通状況によって変化するため、ドライバーにとって大きな負担が生じていることに気付きました。そこで、本研究では、コンビニ駐車場を活用した定時性の確保から負担低減の解決策を探しました。
2.3 研究の手法
今回の私たちの研究は調査対象を本大学がある岐阜県を始め、東海三県全域のコンビニへ範囲を広げ、抽出したコンビニのセブンイレブン、ローソン、ファミリーマートの立地を照会し、定めたルート上においてトラックが駐車するのに最適な立地にあるコンビニを抽出しました。
続いて、大型トラック駐車可能コンビニを可視化し、どのタイミングで休憩を取るのが最適か定めたルートと照らし合わせて検証しました。
コンビニを抽出した結果、岐阜県内に計650店舗、愛知県内に計3035店舗、三重県内に計639店舗があり、この3県ではファミリーマートが大多数を占めていることが分かりました。この三つの分布図から分かるように分布の形状はほぼ同じであり、さらに、コンビニ同士の距離はそれほど遠くないことが一目瞭然です。したがって分布がまばらになっている地点は山問部や過疎化している地域となっており、この区間を走行する際は休憩を取るのが困難になります。反対に交通量は少ないので渋滞などは起こりづらいとも言えます。
最初にアプリを使って抽出したコンビニの中で、店舗のデータをエクセル上に集計した後、Google mapにピン立てしました。そして各社ごとに、それぞれの県内全店舖の中で大型トラックが駐車可能な割合を算出しました。昨年の研究では、衛星写真のみを用いて、駐車場の広さや私たちの主観的な見解のみで大型車が駐車可能かどうか判断しました。しかし、今回は確かな情報を集める為、トラックカーナビのアプリから目視でデータを収集しました。コンビニ各社のホームページでは、駐車場情報までは詳しく公開していないため大型車が駐車可能かどうかの店舗のデータ収集には苦戦しました。東海三県のコンビニにおいては2割弱の設置にとどまっており、2019年と2020年のデータを比較しても、大型トラックの駐車可能なコンビニの比率はほとんど増加していません。
続いて渋滞地点について分析しました。踏切や交差点には住所がないため国道事務所および岐阜運輸支局経由で、緯度経度データで渋滞地点を入手し、確認しました。
この1年に関しては渋滞地点には変更がなかったことが確認できたため、昨年同様過去に一度でも渋滞の起きたポイントをGoogle Mapにインポートしました。スライドのQRコードは渋滞及びコンビニの店舗の分布を重ねて確認することができます。
実地調査にあたり量販店向けの食料品を納品するB社のドライバー8名に現状を把握するための質問をしました。その中で今回は「目的地の時間まで待機するとき、路上待機な どにならないように、 どのような対策や待機場所選びをしているのか」、「休憩のためにどのような場所を利用しているのか」、「コンビニで待機、休憩するときに気を付けていることは何か」の三つに絞り研究を進めて来ました。その理由は、トラックドライバーの負担の軽減と路上待機をなくすための策としてコンビニを利用すると良いのではないかと考えたからです。
2.4 研究結果
一つ目の問題点として、路上待機対策について実際にお聞きしたところ、納品先での協力があり、待機可能な店舗を利用し、時間を調整しているドライバーが多いことが分かりました。しかし問題は納品先の配送センターでの待機を行っているという点です。センターでの待機は休憩と判断がしにくいため、実務上問題化する可能性があり注意が必要です。
次にドライバーの休憩場所については、主にコンビニの駐車場を利用するドライバーが多く、高速道路を走行している時はSAやPAを利用していることが分かりました。しかし問題は具体的にどのようなコンビニを利用しているかが明らかになっていないということです。
待機や休憩をしている時に気をつけていることは、事前にトラックが駐車可能かどうか見定めたり、アイドリング等周辺の民家や建物に配慮したりしているという声が多かったです。しかし、コンビニの公式サイトには大型トラックが駐車可能な店舗を掲載していないため、実際にドライバー自身が確認したり、同僚に口コミで聞いたりすることが必要になっています。これらのヒアリング結果を踏まえ、配送途中のドライバーのコンビニ利用状況を明らかにする必要があると考え、大学周辺の配送ルートを持つB社の名古屋のセンターに対して改めて調査協力をお願いしました。
そこで、B社に対して事前に守秘義務契約を申請し、1週間の間、センター長に了解をえて休憩場所としてコンビニを利用してもらうように依頼しました。立ち寄ったコンビニを選択した理由をもとに休憩場所としてのコンビニ利用の有効性を調査しました。食品を運送する際に使用する番重(ばんじゅう)の量からみると、平日と土日に荷量に差のあるコースとなっており、曜日ごとのドライバーの対応を把握することとしました。
これらをもとに調査した結果、岐阜廻りコース1便では朝4:47に出発し、1件目の荷卸し地点に5：58に着き、その後2件目3件目と荷卸しをし、大垣方面を通り物流センターに戻ります。このコースで約4時間かかります。このルートは早朝かつ短時間の運行なので休憩を入れたドライバーはいませんでした。
次に岐阜廻りコース2便について説明します。このコースは9：14に出発し、羽島方面から1件目の荷卸し地点に向かいます。その後2、3、4件目で荷卸しをし、岐阜方面から物流センターへ戻ってきます。この配送について、私たちは土曜日の事例に注目しました。11月7日土曜日の配送を担当したドライバーは3と4件目の間と、センターに戻る前の計2回休憩を取りました。1回目の休憩は4件目の発着時間に合わせるためにコンビニを利用しています。それに対して2回目の休憩は4か所すべての荷卸しが終わっています。ほかのドライバーは法律に違反しないようにするために休憩をとっているので、休憩を本来の意味で効率よく取れていないことがわかります。
続いて三重廻りコース1便では、早朝3：34に物流センターを出て、1件目の荷卸し地点に向かいます。一度物流センターに帰り、荷物を再度積みなおし、2件目に向かうために高速を使って荷卸し地点で荷卸しをし、3件目の手前で高速を降りて、3件目で荷卸しをし、物流センターへ戻ります。再度センターに戻っているのは1件目の番重の量が多く、残り2つの荷卸し地点への荷物を改めて積む必要があるからです。このコースで休憩場所として利用したコンビニは全運行の後に位置しています。
最後に三重廻りコース2便の説明をします。このコースは8：25に出発し、一宮市を通り一つ目の荷卸し地点に向かいます。その後、２件目、そして大学周辺の3件目、最後に3件目で荷卸しをし、物流センターへ戻ります。このコースの場合でも休憩場所としてセンター近くのコンビニを利用していることが分かります。
ここから分かることは、県庁から近ければ近いほどコンビニの数が多いことが分かります。利用したコンビニのセンターからの距離と利用した時間をみると、注目する箇所はどのような場所のコンビニであっても30分から1時間の休憩取得ができていたということです。すなわちドライバーにとって停めやすいコンビニであったことが確認できました。多くのドライバーは店舗納品での間のコンビニ利用は行わず、すべての納品が完了した後、センター周辺で休憩をとっていたという事実が分かりました。
また、今回の調査の中でドライバーから次のような声が挙がりました。もっと駐車場の広いコンビニが増えて欲しいこと、夏場の冷房車による騒音などに対して店舗からの理解が欲しいこと、渋滞の多い地点にも休憩場所が増えて欲しいというような要望です。
今回、2020年11月18日に朝日大学大学院グローバルロジスティックス研究会で報告の機会をいただき、私たちの検証結果を受けてコメントをいただきました。中部運輸局岐阜運輸支局からはサンプルは数が少ない事や、岐阜トラック協会からは事業者とコンビニ双方のメリットの提案が必要と指摘されました。A社からは「確かに適した休憩場所が少ないのが現状」とのコメントをいただきました。
2.5 結果に対する考察
考察としては、まず各ドライバーにとって休憩に最適な場所が複数あることが分かりました。しかし問題はコンビニの普及によってトラックステーションの衰退が起きていることです。ドライバーにとって休憩に最適な場所をあらかじめ決めておく必要があります。トラックカーナビなどのアプリがあまり普及していないので、ITを用いたさらなる情報面の解決策を探し、物理的な解決策と組み合わせる必要があります。また、トラックのドライブレコーダーによるコンビニの治安維持以外にもメリットを提示することで、コンビニ側に駐車場をドライバーが休憩場所として利用することに対して理解を得る必要があります。
総括として解決策となり得る方法が三つ見つかりました。一つ目は事業者によるアプリなどのITを活用した拘束時間の把握、二つ目はドライバーによる曜日に応じたコンビニの休憩場所の抽出、最後にコンビニ駐車場にトラックの優先ゾーンを設置することです。今後の課題として大型トラック駐車可のコンビニに関する情報提供、夏場に食料品を守るための冷房を付ける必要があるため休憩中にエンジンを切ることができないなど、ドライバーの休憩に対する理解を得ることを挙げます。
3. おわりに
今回の事前準備および事後の振り返りとして、以下の点についてゼミ生同士で意見を出し合いました。以下その一部を記載載します。
プロジェクトの事前段階は、「どのように協力して進めるか」においては、次のような意見がでました。
1）ゼミとして取り組むが、一人ひとりが責任を持ち、自身の役割、すべきことなどを理解して取り組まなければならない。ただし、自分一人頑張るのではなく、仲間を頼って取り組むことも大切である。また、信頼されるような行動などを心掛けることも忘れてはならない。
2）今年のNS物流会に向けて、上級生の意見だけでなく、下級生の意見もしっかりと聞くことによって、よりよい発表を目指すことができる。今回の発表内容については、それぞれの地域を調べる際、上級生が住む地域に加えて、下級生が住む地域のコンビニの駐車場も調査の範囲に加えることによって更なる考察につながると考えられる。よって、下級生からも調査の協力を得たい。
3）まずは、同級生のゼミの子としっかりコミュニケーションをとることから始めて、次に、違う学年ともしっかりコミュニケーションをとることでちゃんと協力できる。あとは自分から積極的に自分の仕事をする。
また、「必要だと考えるリーダーシップ」においては、以下の意見がでました。
1）例年のように全員が直接的に話し合いなどできる状況ではないため、ひとつひとつの確認作業が大切になる。そのためには、全体をしっかり考え、広い視野をもって、細かなところまで気を配らなくてはならない。
2）多くの人の意見を広く受け入れるリーダーシップが必要だと思う。複数人でやる作業だからこそ、1人で進めていくのではなくみんなで意見を出し合い、複数の案を聞くことで新しい考えや発想が見えてくることがある。多くの意見を広く受け入れるだけでも、1人2人で突き進めていくよりもより良いものが完成すると思う。
3）まずは、3年生から仕事をやることで2年生もいろいろ動いてもらえると思うので、自分も積極的に行動し、去年参加した人の話を参考に、やれることは自分でやる。そして2年生とも協力することでいいものができる。
プロジェクトの事後段階では、「ゼミ学年縦断的取り組み」については、次のような意見がでました。
1）昨年は岐阜県のデータのみを用いた研究だったが、今年はそこに愛知県と三重県が加わった。さらに大型車駐車可能なコンビニを割り出して、そのコンビニの県庁までの距離も実際にGoogle mapに打ち込んで、調べたため莫大な量で大変だった。それでも、2年生がやり方を聞きに来てくれて沢山手伝ってくれたおかげで、なんとかデータを集めることができた。そして、3年生としても他の仕事ができ、うまく連携しながらできたと思う。Excelでデータを整理するときは、2年生と分担し、効率よくできたので良かった。
2）今回のふるさと情報総合演習において、下級生の協力はとても大事なものであった。下級生には主にアンケートや調査データの集計を担当してもらい、コロナ禍の中、2年生同士が連携してアンケート結果をまとめてくれたので研究発表をより正確にまた内容が濃いものとすることができた。3年生はアンケートや調査の計画・実施に加えて、下級生が作成した集計結果を基に問題点の明確化や改善案の模索を行った。この2、3年生の連携のおかげで私たちは現代ドライバーの休憩への改善策をしっかりと策定することができた。
3）今回のふるさと情報総合演習で研究発表に必要なデータを、下級生、同級生と作業を効率よく振り分けて協力してできた。頼るところも多かったが加藤君を中心に的確な指示をみんなに出してくれて上手くまとめることができた。
「発表を終えて今回のプロジェクトに、必要だと考えるリーダーシップ」については、
1）それぞれ役割があり、個人個人が責任を持って取り組むことはもちろんだが、一人一人がメンバーの進み具合などを考える必要があった。ただ、指示を出して役割を与えるだけでなく、無駄をなくすためにいかに効率よく行うかを考えて、一人一人に気を配りながら協力すればいいと思う。
2）今回の活動を通して、コロナ禍におけるリーダーシップについて考えさせられた。私はWithコロナ社会におけるリーダーシップとは、目標を正確に認識し、その目標のためにやるべきことを具体化でき、それを正確に相手に伝える能力だと考える。一つ目の「目標を正確に認識」について、わたしは人を指揮する立場にいたが、目標が曖昧な状態で仲間を引っ張ることはできないことを痛感させられた。目標を策定してから調査を進めることで調査内容の中で目標に関する情報を漏れなく発見し、それを共有することができた。現在は対面で集まることが難しいのでオンライン上で曖昧にしてしまうと目標の根底にある志が見えなくなってしまう。
二つ目の「やるべきことを具体化」について、例えば、私は自分たちが何を誰に聞きたいのか意見をまとめ、本当に聞きたいことを聞き逃さない調査を実施することができた。特にこのような状況において周りの意見から大事なところを抽出する力が必要であると感じた。
三つ目の「正確に相手に伝える」について、オンライン上なので対面と比べて曖昧なことは改善していく必要があった。オンラインの欠点である強制力のなさが研究速度を遅らせてしまう。そこで一人一人に役割とやるべきことを与えることによって、たとえオンライン上であっても納期に間に合うように研究を進めることができる。その役割が明確であればあるほど強制力のなさが改善されオンライン上における研究意欲を高めることができる。以上より、私はこの三つの遂行能力を総じてリーダーシップであると考える。
3）発表を終えて必要だと思うリーダーシップは、一人一人役割分担して発表資料を作る際に、中心となる人が効率よく短い時間で作業を終わらせること、分からないことを一言教えてあげる声かけなどが必要。
などの意見がでました。
来年以降のゼミ発表につながることを期待しています。
謝辞
今回の調査にご協力いただきました、関係者の皆様に厚く感謝を申し上げます。データ入力や原稿の添削を務めてくれた土井ゼミの2年生、4年生の皆さまにも感謝の意を表します。大学院グローバルロジスティクス研究会（注6）の皆様、国土交通省中部運輸局岐阜運輸支局及び国道事務所、一般社団法人岐阜県トラック協会、A社(岐阜県本社)、B社(埼玉県本社)からは研究に必要な助言、データの提供がありました。厚く御礼を申し上げ、感謝する次第です。
参考文献
（注1) NS物流研究会 https://www.ns-logistics.jp/
（注2）【敢闘賞】2020 12 12 NS物流研究会_朝日大学土井ゼミhttps://youtu.be/bzODvMzSv_Q
（注3）物流ニッポン2020年12月18日記事
（注4）物流ニッポン2021年1月8日記事
（注5）国道２１号「新揖斐川橋」、休憩の穴場？ドライバー「近くに道の駅なく」／岐阜県、朝日新聞朝刊2018年10月18日記事
（注6）朝日大学大学院グローバルロジスティクス研究会 http://gl.asahi-u.ac.jp/
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